ベイコネクトの歴史

開通まで

 ベイコネクトが計画されたのは、1960年代の事である。地方からの転入者や子供の増加により人口が急増することが予想された津喜県では、当時すでに既存の交通機関の混雑が激しくなっていた。それに対応するため両得電鉄などは線路の複々線化、車両の増結、新線の建設を行っていたのだが、それでも増え続ける需要に供給が応えられなくなると懸念されていた。

 そこで、永京湾沿いの埋め立て地に都心直通新線を建設して永京(環状線内)~津喜市間の移動をスムーズにすることが計画される。「湾岸高速新線」と呼ばれたこの計画は、将来における両得電鉄発展のカギを握る存在として注目された。

 だが、肝心の埋め立て計画が進まなかったのである。特に浦原市~船瀬市付近に関しては、環境保護などを理由に反対運動が起きたため当初計画より大幅に埋め立てが遅れた。この遅れの影響により、湾岸高速新線が当初全線開通目標年としていた1985年時点で、ベイコネクトは津喜市内の区間しか開通していない。

 一方比較的スムーズに整備されたのが津喜市内の区間である。かつて多くの海水浴客でにぎわった海岸は、遠浅であることが幸いして早期に埋め立てられた。当初は工業地帯として計画された埋め立て地だったが、当時市内で自動車の排気などによる公害に悩まされていたため、団地となった。その団地内交通として湾岸高速新線が注目され、現在の路線名「ベイコネクト線」として1978年に開通する。

 

開通に備えて

 両得電鉄の利用客は年々右肩上がりに増加していった。とはいえ、モータリゼーションにより仁戸崎線などで定期外客比率が低下しており、対策として新たな鉄道イメージの形成が進められることとなる。「ベイコネクト」という略称は、「従来の鉄道に対するイメージを変える路線名」として提案されたもので、湾岸高速新線が「ベイ」エリアの各地を「つなぐ(コネクト)」することから名づけられた。「〇〇コネクト」という路線名は世界的にもあまり例がなく、しかも「〇〇線」が当たり前だった鉄道路線名に英語を使うことでインパクト、そして新しさが強調されたわけである。

 とはいえ、せいぜい路線名をインパクトある名前にするのが精いっぱいだった。予算は限られ、車両も既存の路線において車両不足だったためねん出が難しく、1978年の第一次開業時ではコンクリートむき出しの改札口に吊りかけ駆動で走行音がうるさい電車という組み合わせで「名前負けしている新線」として皮肉られた。

 なお、建設費は両得電鉄だけで賄うことができなかったため、線路は第三セクターの「ベイコネクト」が所有し、運行を両得電鉄が行う形態とされた。この形態は現在も受け継がれている。

 

延伸と運行の経緯

 1978年に美浜~津喜間が開通したベイコネクトだが、その出だしは厳しい物であった。上記の「予算は限られ」や「吊りかけ駆動でうるさい電車」という文面が物語るように、とにかく予算がなく、「安全に運行できればいい」という状態だったわけである。

 当初のダイヤはラッシュ時10分間隔、日中15分間隔で4両または6両編成での運行という、現在のベイコネクトでは考えられない少なさだった。とはいえ、一応津喜駅に直通するので利用客は多く、ラッシュ時の混雑は両得本線並みとなっていた。そこで1979年には早くも4両編成が廃止されている。

 1984年には海浜検見浜周辺の整備が完了し、海浜検見浜~美浜間が開通した。海浜検見浜にビルが建ち始めると「早期の永京延伸を」という横断幕や看板を車窓からよく見かけるようになったが、浦原市~船瀬市のベイコネクト走行部分埋め立てはこのころようやく完了。急ピッチで建設が進められる。なお、ラッシュ時は8両編成が運行されるようになったが、乗務員不足により本数はそのままとされた。

 1987年、いよいよ路線は永京都へ達し新浦原で浦椿線と接続され本格的に両得本線のバイパスとして機能し始める。とはいえ、浦椿線は都心部へ直通しているわけではなく、浦原で浦原線に乗り換えなければならない上、新浦原駅では「改札外乗り換え」となりいったん改札を出なければならない煩わしさ(わずらわしさ)が付きまとうことになった。なお釣り掛け駆動車は一掃され、浦原線経由列車増発で本線を追い出された50系が主力となる。

 一方木材座~新浦原間は利用客が少なく、日中は4両編成が30分おきに走るという永京都内の路線とは思えない路線として注目された。さすがに1988年には20分間隔に改められたが、相変わらず日中は4両編成での運行だった。

 

いよいよ永京環状線に接続

 1991年、ついにベイコネクトは永京環状線浜茄子駅に接続し、本格的な都心アクセス路線として機能し始めた。しかし1988年に永京まで達したライバルの永津線に先を越された上、立地も永京に比べてオフィスが少ない浜茄子駅ということもあり、延伸初年度の1991年度利用客数は予想を大幅に下回った。

 1993年には両武快速が120km/h運行を開始するのに伴い、急行運転を開始。最高速度は50系を使用するため100km/hだが、列車が少なくスピードを出せる区間が長いことと、単純に永京環状線接続駅までの距離が短いこともあり「速いベイコネクト」のイメージを定着させた。この頃からベイコネクトの利用客増加が加速し始め、1996年には10両編成での運行を開始する。

 

改善

 ベイコネクトは数年前まで「名前負けしている」と言われることが多かった。無機質な駅、古い電車…… いずれも5年前ぐらいまでのベイコネクトに対するイメージである。

 だが、沿線に有名観光地、ショッピングセンターやビジネス街を有するベイコネクトは次第に利用客も増えていき、2003年には日中730秒間隔+急行15分間隔という現在に近い運行形態となった。「名前負け」の汚名を返上してきたわけである。

 とはいえ、増発や沿線の開発が優先され後回しになっていたのは、駅や車両だった。駅は点字ブロックや案内表示の更新を除き開通時のままだったし、車両は50系や20系といった「古い電車」だったわけで、いち早い改善が求められた。

 2008年にスタートした「ベイコネクト改善計画」では、海浜検見浜駅など利用客が多い駅の内外装を木目調に変更。各駅停車のみ停車する駅もホームの屋根を増築するなど改善され、2017年までの9年間で各駅の設備は大幅に改善された。車両も新型車両10系導入や80系の転入により古い車両が置き換えられ、20系や50系は2012年にベイコネクトから姿を消した。

 改善計画最大の目玉は、なんといっても特急の運行開始だろう。2010年に「翔」で使われていた90系特急電車の有効活用を目的としてスタートした特急は、ラッシュ時にはビジネス特急として、日中や土日休日にはお出かけ特急として機能するようダイヤが設定された。

 ほかにも、地味ではあるが定時運行率向上のため防風柵を設置した。防風柵により定時運行率が向上し、「良く遅れる」「風に弱い」イメージを変えつつある。


※当ページの内容はフィクションです。

当ページ最終更新日 2018年03月21日

当ページ公開開始日 2017年08月05日