津古線の歴史

津古線の駅一覧、車両イラストは路線ページの「津古線」をご覧ください。

津古線の地図は、地図ページの「津喜市エリア」「永京津喜都県境」「古林エリア」をご覧ください。

県都と水運の街を結ぶ

 古くから東西の移動は街道が整備され便が良かった下得(現津喜県中・北部エリア)だったが、南北の移動は不便だった。川があるわけでもなく、手入れが行き届いた街道があるわけでもない。そんな状況が津喜や県北央部の街古林に鉄道が達しても続いていた。

 古林の商人は、衰退する水運業の代わりに鉄道による貨物輸送への転換を進めていたが、県都として、軍都として急速に栄えていた津喜へ米などを輸送するための交通手段を検討し始める。鉄道網の整備により、永京方面への米輸送は「ライバル」が増えていく中、日々発展し「ライバル」が少ない津喜都市圏は商売をするエリアとして適していた。

 津古線は「津古鉄道」として1915年に津喜~大日間、1916年に大日~古林間が開業したのだが、開業当初は貨物線としての役割が大きかった。それは元々米を輸送するために建設されたことと、沿線の人口が少なかったことが関係している。とはいえ、旅客利用がなかったわけではない。津喜側の区間は人口増加が著しかった津喜都市圏の住宅地として発展し、現在の発展につながっている。

 津喜と古林を結んだインパクトは大きく、従来交流がほとんどなかった津喜と古林の人々が盛んに交流するようになった。

開業当時の沿線はのどかで、森の中を走る区間もあったという。


汽車から電車へ

 津古線は両得電鉄の路線としては珍しく、開業時は蒸気機関車で運行されていた。イギリスで作られた小型蒸気機関車が、小型の客車や貨車を引っ張っていたわけである。1915年という開業時期を考えると、最初から電化されていてもおかしくなさそうではあるが、予算の都合で蒸気機関車牽引となったようだ。

 しかし、津喜側の開発が進むと蒸気機関車に対しての苦情が増えるようになる。「うるさい」「煙を何とかしてほしい」当時津古線を取り上げた新聞を見ると、このような言葉が書かれていた。また、乗務員からもパワーがない小型蒸気機関車ではなく、電化してパワーがある電気機関車にしてみてはどうかという意見があった。

 このような事情により、1922年津喜~古林間の全線が電化。旅客・貨物ともに電車または電気機関車となり、煙を上げて懸命に走る蒸気機関車の姿は見られなくなった。電車・電気機関車ともに高性能の車両が用意され、アメリカのインターアーバンを参考に、高頻度・高速運転がスタートした。

電車運転が始まった時、とある豪農は煙が出ない電車を見て「うちの田舎も随分と近代的になったなぁ」と感動していたらしい。


冷遇から生まれたもの

 京得電気軌道(現両得本線)の電車にも劣らない車両が自慢の津古鉄道。しかし、第二次世界大戦の暗い影が津古鉄道を襲う。

 1942年。陸上交通事業調整法により、津古鉄道は両得電鉄(大両得)の津古線となった。戦争によって一部設備や車両が空襲で破壊されるなどの被害を受けた後、津古鉄道は両得電鉄からの独立をせずに「両得津古線」として存続することとなった。

 「両得津古線」の車両は戦前に津古鉄道で使われていた車両がほとんどだったが、戦時の酷使や老朽化により車両の置き換えが開始されると、しだいに両得本線の中古車両が増えていった。比較的新しい車両は車体更新されて近代的な張り上げ屋根の車体となったが、改造と同時に両得本線に転出してしまった。

 津古線は両得電鉄からすると「支線」であるため、どうしても冷遇されてしまう。とはいえ、1950年代後半頃からの人口増加は著しく、この頃になるとさすがに近代的な電車が走り始めるようになった。しかし、車両は相変わらず両得本線の中古小型電車であり、ひどい混雑に悩まされるようになる。両得本線も同じような問題を抱えていたため、対処するすべがなかった。

 この頃になると、「車両はどうしようもできないから」ということで、サービス水準が引き上げられるようになる。代表的なのは「電車が古いお詫び」として行われた日中の高頻度運転。インターアーバンを参考にした運行形態だったのを発展させ、さらに利便性を向上させた。また「駅テレビ」も特徴的な取り組みだろう。テレビがまだ物珍しかった頃、主要駅の構内に待合室を新設し、その中にテレビを設置した。「構内」に設置されているのがポイントで、切符か入場券を買わないとテレビを見ることができないようになっていたわけだ。

テレビがあったのは一部駅のみ。多くの駅は今までと変わらないのどかさがあった。


高性能化へ

 1965年に登場した50系通勤車両は、電動車比率が高く高価だった20系を「リーズナブル」にした電車だ。この50系が登場した背景には、両得本線の混雑が相変わらずひどい有様であったことと、支線も新型電車の恩恵を受けられるように増備のペースを早める方針となっていたという2つの事情が関係している。

 当初は両得本線や古林線を中心に導入されていた50系だが、1969年いよいよ津古線にもお目見えすることとなった。

 津古線に導入された50系は、両得本線の50系と仕様はほぼ同じ。ただし冷房装置を搭載することを想定した設計となっている点が異なっていた。登場当初は冷房が搭載されていなかったが、涼しさを感じる水色の車体は緑色の電車ばかりの津古線で存在感を放ち、ひと際輝いていたという。

 それから10年。1979年頃になると、さすがに緑の中型電車は姿を消し、ほとんどが50系となっていた。ただ、「50系もどき」と呼ばれていた3630(釣りかけ駆動)も活躍しており、たまに轟音が鳴り響いていたようである。

今まで以上の繁栄

 1978年に開通した津喜急行電鉄(当時)は、大日で津古線と連絡することになった。津喜急行電鉄は津喜市北部の開発を急加速させた存在であり、開業すると瞬く間に住宅地が広がっていった。この津喜急行電鉄が、津古線に今まで以上の繁栄をもたらすこととなる。

 津喜急行電鉄は永京方面へ向かう路線であったが、当時は永京まで直通する列車が少なかった。また、沿線の住宅地に住み始めた住民の中には、永京ではなく津喜都市圏で働くという人もおり、大日で乗り換えて津古線で津喜へ向かう人々の光景が日常のものとなっていった。さらに、子供の数が急増したため、津古線沿線の学校へ向かう通学需要も生まれている。

 この頃になると列車の本数が増やされ、設備の改修も進んだことから、すっかり近代的な路線に様変わりした。1983年には全線複線化され、汽車が走っていたころを偲ぶのは難しくなってしまった。

2008年頃まで、ある踏切の標識は汽車のマークだった。汽車が走っていたころのものではないが、歴史を物語っていた。


増える輸送力

 1980年当時、津古線は6両または7両編成で運行されていた。しかし、利用客の増加にともない混雑は悪化していたので、8両編成での運行を開始することが決まる。だが、20m8両編成が止まれる長さのホームを有していない駅があるため、両得本線で余剰となった18m車の62006300形が8両編成となり運行を開始した。

 最初の頃は「長い8両だ」と歓迎する人が多かったが、62006300形は冷房を搭載していなかった。そのことが知られるようになると、「8両編成も冷房車にしてほしい」という声が多く寄せられるようになった。

 そこで、1988年に一部駅のホームを延伸。20m車の8両編成が運行を開始する。一方で、引き続き62006300形も運行されていたが、順次冷房搭載の6800形に更新されていった。ただ、6800形は18m車であり、20m車の8両編成に置き換えられ早々と樫葉線などに転属している。

東津喜駅の廃止

 津古線は開業以来、現在の東津喜駅(旧津喜駅)を津喜側のターミナルとしていた。当時の東津喜駅は狭く、そのうえ外郷線のメインターミナルでもあったため、常に混雑していた。

 そこで、他の両得各線との接続を果たす目的も含めて、ターミナル駅を津喜駅に移転することが決定。この移転計画では、津喜駅から先の津喜みなとまで開業する予定(当時)である津喜みなと鉄道線への直通乗り入れを移転と同時に行うこととされた。

 ターミナル移転の際、津喜駅までのルートは様々な案が検討された。東津喜駅を地下化し、そのまま津喜駅まで伸ばすA案。東津喜~三倉部間で分岐し、国立津喜病院(当時)を経由して津喜駅まで向かうB案。三倉部駅の殿台駅側で新線を分岐させ、移転した三倉部駅と椿森(仮称)駅を経由して津喜駅に向かうC案などである。

 実際に採用されたのは、病院への利便性向上につながるB案だった。一方、A案は津鐘電鉄(当時)の津喜延伸区間として実現している。新線への切り替えが行われたのは1994年だ。同時に東津喜~祐光駅間が廃止された。なお、祐光駅は国立津喜病院駅(現:津喜医療センター駅)の場所に移転の上、駅名を変更されている。

 津喜駅は両武本線の上、北口基準で地上から3階のところにホームがある。古林方面へ出発すると、津鐘電鉄(現在はアーバンループ)が上を通り分岐。しばらくして地下区間に入り津喜医療センター駅に到着する。

 津喜医療センター駅は、病院に隣接した駅であり、騒音対策のため地下駅となっている。この駅の前後は住宅地ということもあり、防音対策の設備が多く採用された。

若葉の森線開業と変化

 津古線の列車は草深車両センター所属の車両で運行されていたが、若葉の森線開業により、わずかだが北萩車両センター所属の車両も運行されるようになった。また、北萩車両センターから草深車両センターに転属した編成も存在する。草深車両センターに転属したのは、10100番台と300番台、7050番台と60系100番台で、車体上部のラインはオレンジ色だが、順次濃い赤色に変更中だ。

 運用面では、一部列車が若葉の森線直通に変更されたことにより、津喜~三倉部間の区間列車が登場している。若葉の森線と接続している津喜医療センターまでの運行としなかったのは、津喜医療センターに折り返し設備が存在しないからで、また三倉部のほうが同一ホーム上で乗り換えでき、便利と判断されたのも理由の一つだ。

津古快速デビュー

 津古線は設備の関係で優等列車が走っていなかった。しかし、快速運転を望む声は多く、2007年に快速運転が開始された。

 当初の快速は、日中のみの運転で運行間隔は30分間隔だったが、後にラッシュ時も運行されるようになった。現在はラッシュ時のみの運行となり、日中は「急行」が20分間隔で運行されている(2017年9月現在)。

津古特急

 2009年に空港アクセス列車「翔」がN20系での運行となり、90系が余剰となった。そこで、2010年から余剰車両を活用して津古線に特急列車を走らせることになった。

 津古線の特急はラッシュ時には着席できる列車として、日中はビジネス特急や行楽特急としての役割を果たすことを想定しており、908両編成で運行されている。運行開始当初は空気輸送気味だったが、次第に利用率が増加してきており、特にラッシュ時の利用率が高い。


※当ページの内容はフィクションです

当ページ最終更新日 2017年12月28日

当ページ公開日 2017年7月5日