これより下、「B地点」までの内容は空想の設定です。A地点


若葉の森線の歴史

津古線の駅一覧、車両イラストは路線ページの「若葉の森線」をご覧ください。

津古線の地図は、地図ページの「津喜市エリア」「津喜・市津エリア」をご覧ください。

津喜高速市電の代替交通として

 1958年に開業した津喜高速市電は、長い間津喜市中心部の交通機関として親しまれてきた。しかし、編成が短いことから突発的な混雑に対応できなかったことや、中心部でも高架線となっており、景観上問題があった。そこで、津喜高速市電を地下化する構想が1980年代に発表される。

 「津喜高速市電地下化構想」は、ルートはそのまま線路と付帯設備を地下に移転させるというものだった。若葉の森から分岐し、鹿居で津喜臨海電鉄に接続する路線も整備する路線も同時に計画され、「若葉の森線」の原型を作った構想となる。

 一方、両得電鉄では本数の増加に伴い北萩線津喜~鹿居間の容量が不足しており、津物線列車を中心に鹿居止まりとせざるを得ない列車が存在していた。この処置によりNTR内郷線への旅客流入、さらに津喜~鹿居間の混雑悪化などを引き起こしており、早急に設備の拡張を行いたい状態だったのである。そこで、両得は「津喜高速市電地下化構想」に目を付けた。

 1990年になると、津喜高速市電地下化構想が具体化し、「高速市電地下化計画」となった。この計画では、両得電鉄津古線の津喜医療センター駅(当時は椿森)から、NTR外郷線の三戸名までの路線と、若葉の森で分岐して鹿居まで至り、そこから津喜臨海電鉄へ直通する路線の二路線が計画される。しかし、津喜医療センターから津古線へ直通する件に関しては、輸送規模やダイヤなどとの兼ね合いで保留となった。

 さて、津喜高速市電が地下化された理由をもう一度振り返ると、「景観上の問題」に加え、「突発的な混雑に対応できない」という問題があった。つまり、地下化構想においては、輸送力を従来の津喜高速市電に比べて強化させる必要があるというわけだ。しかし、どれくらい輸送力を増強する必要があるかについての議論が進まなかった。

 地下化A案では、津喜臨海電鉄のみに乗り入れることを想定し、20m4両が従来と同程度の運行本数で走ることが計画された。一方B案では、両得電鉄との乗り入れ、あるいは両得電鉄の一路線として扱うことが考えられ、運行本数は多少減るが20m車最大10両編成で運行することが計画される。

A案は費用がB案に比べて安いが、津喜臨海電鉄の利用客が増加し、混雑に対応できない懸念があった。一方B案は、建設費が割高になるものの、混雑に十分対応できることと、津古線と北萩線を接続すれば、津喜県内南北間での新たな旅客流動を創出できるため費用対効果はあると判断された。結果的に、両得電鉄がB案を推進し、運営も行うことが決まったためB案が「若葉の森線計画」として正式に採用された。

なお、B案のうち若葉の森~三戸名間の代替路線をNTR外郷線(津喜支線)とすることとなり、この区間は整備しないこととなっている。

 

若葉の森線をどう扱うか

 若葉の森線は、線路を第三セクターの「若葉の森線」が管理し、運営を両得電鉄が行う。とはいえ、運賃、設備は両得電鉄のほかの駅と比べて変わらないため、普通に利用する分には気にならない。

また、北萩線津喜~鹿居間の混雑緩和と、過密ダイヤで混雑に弱かった津喜駅にゆとりを持たせるということで、北萩・津物線内から若葉の森線経由で両得本線へ乗り換えることを制度上認めた。そのため、日によって北萩線と若葉の森線を使い分ける人もいる。この制度は、両得が若葉の森線に対してある程度の負担を覚悟した結果実現したものだ。

一方、ダイヤは津物線の列車を若葉の森線に乗り入れさせることはすぐに決まった。これは上記の通り津物線列車は一部鹿居止まりとしており、津喜中心部へ直通できていなかったからである。しかし、それだけでは列車のボリュームが足りないので、津喜医療センター駅に整備される設備を活かし、津古線からも列車を直通させることも決まる。

津古線からの直通列車設定に関しては、慎重に議論が進められた。そもそも津古線はすでに津喜駅へ直通していることから、若葉の森線直通列車を設定すると、津喜駅に直通しない分不便になる可能性があったからである。結果、早朝・深夜時間帯を除き終日約30分間隔で直通列車を設定することになった。なお、津古線でも津喜駅の折り返し設備の容量が不足気味であったため、この設定である程度設備に余裕が生まれた。

当初は直通させない予定だった北萩線も、はやり津喜駅に余裕を持たせたいためラッシュ時に数本直通列車が設定されることが決まる。ただし、日中はほかの路線への接続を考慮し直通せず、北萩線内で「若葉の森線直通」の表示を見ることはほぼない。

結果、若葉の森線の列車は津物線内発・直通列車がメインの構成となった。約30分間隔で運行される津古線内発・直通列車については、三倉部で接続する津喜方面へ直通する列車を同数設定することにより津喜駅へのアクセス性を確保した。津喜医療センターでの接続ではないのは、三倉部なら折り返し設備があり、階段などの上り下りも津喜医療センターに比べて楽であるからである。

 

若葉の森線に対する評価

 若葉の森線は、上記の通り津喜高速市電の代替路線として計画され、201748日に開通した。特に従来鹿居で乗り換える場合が多かった津物線沿線からの評価が高い。とはいえ、ベイコネクトへの乗り換えが不便(両得本線に乗り換えた後、一駅だけ乗って乗り換える)であるため、土日休日になると若葉の森線直通列車は嫌われる傾向にあるようだ。

 ダイヤに関しては、津物線直通が優先であるため、津古線のダイヤが乱れると津古線直通が中止されてしまう。そのため平日を中心に「多少ダイヤが乱れていても直通してほしい」という意見が増えるようだ。この場合、古林方面からの三倉部止まりが設定されることがあり、津喜駅へ向かう人にかなり嫌われる存在として知られている。

 ダイヤに対する不満がある程度あるとはいえ、津喜駅に集中していた人の流れを分散し、古くから栄えていた津喜中心部へ流れを誘導する役割も果たす若葉の森線は、津喜中心部が再び注目されるきっかけを作った。「なんでもかんでも津喜駅付近に集約する」という流れに喝を入れたという意味では、津喜市の都市計画に大きな影響を与えたといえるだろう。

 

 また、津喜県内南北の移動需要を創出した功績も大きい。従来直接結ばれていなかった県北部の古林と、県南部の内郷地域が結ばれ、さらに直通電車・臨時団体電車の運行で両地域は強いつながりで結ばれることとなった。


B地点 これより上、「A地点」までの内容は空想の設定です。

このページの最終更新日は、2017年7月6日です。

このページの公開日は、2017年7月6日です。