60系

車両画像

通勤型車両化改造後

デビュー時の姿

特急車両として登場

 1978年に開港した新永京国際空港(当時。富街空港)。この空港へアクセスする鉄道は、当時計画されていた富街高速線、そして補助的役割を果たす両武本線の支線の2路線を原則とし、場合により両得電鉄を活用するという計画が立てられていた。つまり、両得電鉄は空港アクセス鉄道の「本命」ではなかった。

 とはいえ、沿線に国際空港ができるという話を両得電鉄が無視するわけがない。両得では富街高速線が開通しても運行本数と停車駅、運賃で十分対抗できる特急を計画した。それが「翔」であるといわけだ。

 「翔」は速度面で到底高速線に太刀打ちできない。だから上記の3つを対抗策として打ち出したわけだが、とはいえ速く空港へアクセスできる列車であったほうがよいのは、誰もが認めることだった。そこで同じ速度を保ち続けることが可能な「定速制御(クルーズコントロールのようなもの)」を採用することが決まる。

 さて、「定速制御」を採用するためには、60系が登場した1972年当時最新技術だった「界磁チョッパ制御」を採用するのが適していると電機メーカーから提案されたわけだが、この「界磁チョッパ制御」は両得電鉄が採用したことのない技術だった。この新技術の採用に対し、「看板車両である特急に、実績が少ない新技術を搭載するのはいかがなものか」という意見や、界磁チョッパ制御では構造が複雑な複巻電動機を使用することから、整備部門からの反対意見があった。

 しかし、最終的に界磁チョッパ制御が採用されたのは、最高速度200km/h以上の高速線に対する「恐怖・不安」が強かったからだとされる。富街高速線だけでなく、後に規模が縮小され「急行線」として両得特急の強いライバルとなる「両武高速線」も計画中で、「新技術を積極的に採用しなければ、両得の特急は壊滅的な状況となる」という危機感があったわけだ。

 このような経緯で当時「部品共通化」を推し進めていた両得電鉄としては異例の「新技術を採用した特急車両」として登場した60系。整備部門からの評判はとても悪かったが、運転士など乗務員からの評判は良く、最も肝心な旅客にも高い評価をいただいた。

 

壁があってこその夢

 60系が界磁チョッパ制御などの新技術を採用できたのは、「高速線の脅威」という「壁」があったからである。しかし、またしても「壁」が60系の前に立ちはだかる。それは「富街空港への反対運動」だ。

 新永京国際空港(当時)周辺はのどかな田園風景が広がっていた。聞こえてくるのは風の音と鳥の鳴き声。そしてたまに電車の音ぐらいだったわけだ。

しかし、そこに飛行場ができると、どうしても大きな飛行機のエンジン音が周囲にとどろく。当時から空港周辺の騒音は問題となっており、新しい空港計画が発表されるたびに反対運動が起きた。新永京国際空港も例外ではなく、次第に過激化した反対運動により60系の一部車両が被害を受けてしまう。幸い軽い被害であり、すぐに車両は復旧された。だが、せっかくお金をかけて建設した富街空港線の建設費用が回収できず、一時的に両得電鉄は経営困難になってしまう。

60系は「翔」の運行を開港まで待たなければならず、シルバーの塗装で「翔」専用車両であることを大々的にアピールしながら、特急「なはら」や「とおやまはら」など、赤い特急が活躍する列車に導入された。この処置は一時的なものではあったが、当初からこれらの列車に60系を投入することは決まっており、実質的に計画が前倒しされたというわけである。

「なはら」「とおやまはら」に導入された60系は、荷物置き場など空港に行かない列車に似合わない設備が違和感を覚えさせたとはいえ おおむね 好評であり、1978年に新永京国際空港が開港すると「なはら」「とおやまはら」にも60系が導入された。

「なはら」「とおやまはら」に導入された60系は、「50番台」として区別され、走行機器・性能は同じでありつつも荷物置き場など不要な設備を廃止し、車体の塗装は赤に白帯の伝統的なスタイルを守った。一方、1980年以降に導入された編成はデザインが変更され、角ばったものとなった。

1980年には50番台の一部編成が増結された。従来4両編成だったのを6両編成とし乗客の増加に対応するためである。翌年には0番台の一部編成が6両編成から8両編成となった。

 

「特急」から「通勤」へ

 1990年から導入された90系は、当形式を次々と置き換えていった。1993年、60系は「翔」から引退し、2001年には得原鉄道直通特急以外のすべての特急から引退してしまう。とはいえ車体はそれほど老朽化しておらず、走行機器もまだまだ使えるため通勤車両に改造する計画が浮上した。

 60系通勤車両改造計画の背景には、当時の両得電鉄が車両不足に悩まされていたという事情がある。というのも、ベイコネクトが1991年に永京環状線浜茄子駅に接続したので、大幅な増発をして利用客の増加に対応しなければならなかったのだ。まだまだ使える走行機器、それが界磁チョッパ制御車の機器であっても、ぜひとも流用してコストダウンしたい状況だったわけである。

 通勤車両改造計画では、「現在の車体を改造する」というA案と、「新しい車体に乗せ換える」B案が提案され、検討の結果改造難易度とメンテナンス性を考えB案が採用された。この際、鋼鉄車体ではメンテナンス面で将来的に損すると判断されたため、80系とほぼ同じ構造のステンレス車体に乗せ換えられることとなった。

 1991年、「通勤車両60系」の第一陣が登場する。この第一陣は8両編成で、全線開業したてのベイコネクトに導入された。その後、津古線にも導入されている。

 通勤車両となった60系だが、80系の「8」にちなんで「800番台」と名付けられた。2003年までの12年間、すべての600番台・50番台が800番台に改造され、すっかり「通勤車両」の一員として活躍するようになる。なお、80系の車体は1997年からビートの無いすっきりとした車体となったが、これにともない60800番台も1997年からビートがない車体に変更された。ただし、5ドア車は登場していない。

 2008年から2013年にかけて、引き続き特急として活躍していた後期デザイン変更車も特急から引退し、特急列車として走ることはなくなった。

 

更新工事

 少ない予算の中、「メンテナンス性を考え」ステンレス車体を採用した60800番台であったが、走行機器は相変わらず界磁チョッパ制御に複巻電動機という組み合わせのままだった。60系登場時から言われていたことだが、構造が複雑な複巻電動機は整備部門からの評判が悪い。そこで、メンテナンスがしやすいように10系で採用されたIGBT素子VVVFインバータへ制御装置を更新することにした。

 2005年からVVVFインバータ化はスタートし、800番台として車番が若い順の車両から順次更新されていった。2007年度更新車からは1030番台に準じた制御装置となり、2013年までの8年間ですべての車両がVVVFインバータ制御化された。なお、これにともなう車番の変更はない。

 また、後に80系更新工事でも行われたRIMS(車両情報管理システム)の搭載工事を行い、機能的には10系と変わらない車両となった。ただし、予算の都合から2009年以前に更新された車両の車内情報装置はLED式となっている。ただし、2017年度に全編成LCD化される予定だ。


※このページの内容はフィクションです。

当ページ最終更新日 2018年03月07日