80系

最新技術で21世紀に備える

 1980年代、両得電鉄では新しい制御装置「VVVFインバータ」のテストを20系で行っていた。このテストの結果、新型通勤車両に採用可能であると判断され、80系はVVVFインバータ制御を採用して登場することとなる。

 80系が登場したのは1988年。すでにほかの路線ではVVVFインバータ制御が実用化されていたとはいえ、両得電鉄では実績がなく、誘導障害などの試験を数カ月間行った後運行を開始した。

 「VVVFインバータ制御」は、従来の電車と比較して少ない電力で電車を走らせられるうえ、回転数の制御を事実上無段階にすることができるため、乗り心地の向上もできる。また、細かいトルク制御により粘着力向上ができ、電動車比率を下げることもできる。

 80系は、上記の特性を深く理解したうえで開発されている。そのため、当初は電動車比率を1:1とする予定だった。しかし20系・50系双方のダイヤで使用できる性能にするため、10両編成時での電動車比率は変えないことが決まり、結局「電動車比率の削減」は達成できなかった。

 とはいえ、性能を向上させ20系のダイヤでも50系のダイヤでも満足に運行できるよう性能をセッティングしたことは、後の通勤車両設計方針に大きな影響を与えることとなる。

 乗客に関係する設備では、ドアの上にLED式の情報案内装置を千鳥配置で配置(1994年導入車以降全旅客ドア上に配置)した。また、座席幅を拡大し居住性を改善している。

 なお、車体は7050番台の一部と同様、軽量ステンレス車体であるが、設計は大幅に見直され強度が増している。

 

両得本線のスピードアップを目的に

 80系は1988年から1994年にかけて、三城車両基地(当時)に集中導入された。目的は両得本線・浦原線のスピードアップである。ベイコネクトの浜茄子町延伸により、津喜~永京間の一部乗客がベイコネクト利用に切り替えた。そのため、結果として両得本線・浦原線の混雑は多少緩和されたが、運賃収入の都合から両得本線・浦原線経由で都心へ向かうルートの優位性を高めたかった。

 そこで行われたのが「スピードアップ」である。設備改良により一部区間の最高速度を120km/hに引き上げ、場所によってはベイコネクトと比較しても遜色のない所要時間になるようにした。そのため80系の最高速度は120km/hである。加速度3.3km/h/s、最高速度120km/hという性能は、乗り入れ先の乗務員から「バケモノ」と呼ばれるぐらい高性能で、ダイヤが乱れた際に「ダイヤの回復がしやすい」というのは乗り入れ先の乗務員の話。

 80系が三城車両基地に集中導入された理由はそれだけではない。LED式の情報案内装置(英語対応)を搭載しているため、インバウンド対応が特に求められる空港直通列車を80系で統一して「わかりやすい電車」にするという目的も理由の一つだ。

 

古林線にも新車を

 古林線は80系の導入開始以降新型車両が導入されなかった。理由は、80系が草深検車区(当時)ではなく三城車両基地に集中導入されたからである。当然、古林線沿線住民から「なぜ新車ではないのか」というご意見を多くいただいた。そこで、両得本線のスピードアップがある程度ひと段落した1995年から草深検車区にも80系が導入された。

 草深検車区に導入された編成は、特に三城車両基地所属編成との違いがない。理由は転属を安易にすることと、メンテナンスの効率を高めるためであるが、わざわざ仕様を変える必要がなかったというのが最大の理由だろう。

 ちなみに、津喜急行電鉄(当時)にも80系0番台の同型車「T20系(現80系300番台)」が導入されている。基本的な仕様は80系0番台と同じであり、2017年2月に「80系300番台」に改番された後両得電鉄の所属となった。津喜急車両センターに配属されている。

 

3本だけのワイドドア車

 1996年度は草深検車区だけでなく三城車両基地にも80系が導入された。この際三城車両基地に導入された編成は、扉をワイドドアとして混雑緩和とスムーズな乗降ができるようにした。しかし、両得本線・浦原線の場合ワイドドアが遅延の原因となる場合があったため、普及しなかった。結果としてワイドドア車は10両編成3本のみの存在となり、ホームドアに対応していないことから現在2本が6両編成に短縮され樫葉車両センターに転属している。

 なお、残りの1本は改造され「80900番台」となった。80900番台は8両編成で、草深車両センターに配置されている。登場目的は工場の技術維持と新技術のテストであり、ドア幅短縮、SiCハイブリッドモジュール適用VVVFインバータ制御装置(2013年以降)、車両情報管理システム「IN-RIMS」の採用が行われた。

 80900番台は2010年に登場し、当初三城総合車両センターに配置され各種試験を各線で行っていた。2015年までは試験専用車両だったが、「せっかくドア幅を短縮したのだから」ということで、「80系400番台」に改番され草深車両センターに転属。津古線を中心に活躍を開始している。なお、80系400番台の制御装置はSiCハイブリッドモジュール適用VVVFインバータ制御。内装は300番台に準じている。

 

設計の見直し

 1997年に登場した「50番台」は、それまでの車両設計方法を一から見直し登場した。1960年代に導入された車両の置き換え時期が迫る中、「できるだけ安く、できるだけメンテナンスしやすい」電車の必要性が求められるようになる。

800番台は登場当初に比べVVVFインバータ制御装置の価格が下がり、費用的、メンテナンス的負担が減っていたので、「できるだけ安く、できるだけメンテナンスしやすい」電車に求められる基準を満たしていた。しかし、より安く電車を導入できる手法がNTR今北と複数の車両メーカーにより開発されていたのも事実だった。

そこで、NTR今北の最新型車両をベースにして車両を設計する方法が採用されることが決まった。当時としては「かなり」衝撃的な出来事であったが、これにはきちんとした理由と背景が存在する。

きちんとした理由と背景…… それは「車両不足」と「効率化」である。ベイコネクトが浜茄子町に延伸した後、ベイコネクトの利用者数は右肩上がりで増えていき、それにともない増発も行われていた。また、老朽化した車両の置き換えも行っていたため、必然的に車両不足となったわけである。

一方「効率化」は、性能が異なる車両を置き換え、すべて加速度・最高速度ともに高いに統一することが望ましいと判断された。この際、加速度・最高速度ともに高い車両への置き換えペースを早めるには、車両設計方法を変える必要があると判断されたわけである。

当然、「変える必要がない」という反対意見もあった。しかし、当時車両製造体制を見直していた津喜製作所の都合もあったことから、結局側面のビートを廃止した車体を採用した8050番台が登場することとなったわけである。

8050番台では設計変更のみならず、5ドア&6ドア車が開発されている。5ドアは1997年、6ドアは1998年にデビュー。5ドア車は2両のみの存在で、ドア位置が4ドアや6ドアと異なることから2002年以降衣昇線で活躍を続けた。2008年になると休車扱いとなり、2009年に廃車・解体されている。6ドア車は1998年以降2002年まで導入されたが、ホームドアに対応していないことから2019年までに引退する予定だ。

6ドア車の廃車の際、他形式との編成組み換えが行われている。一部編成は編成の短縮(8両または6両化)で対応するが、一部は10系0番台の中間車を改造して組み込んだ。なお、10系0番台を組み込んだ編成は17インチLCDが追加で設置されている。

1999年には津喜急行電鉄(当時)に増発目的で姉妹車の「T20系」が導入されている。T20系の設計は50番台10両編成1998年以降導入車と同じであり、2016年の両得電鉄統合では50番台に編入された。ちなみに、1999年度以降に導入された編成は、制御装置をIGBT素子VVVFインバーターに変更している。

なお、80系50番台の車体構造は60系100番台にも流用されている。そのため、60系100番台(一部編成除く)の見た目は80系50番台そっくりだ。

更新工事

 80系は登場後18年が経過した2006年から一部機器の更新工事を開始した。VVVFインバータに使用する部品の製造が終了し、部品確保が困難になっていたため、VVVFインバータ制御装置はGTO素子からIGBT素子のものに変更された。この時採用されたVVVFインバータ制御装置は後に10系30番台にも採用され、30系デビューまで標準のVVVFインバータ制御装置として採用され続けることになる。

 更新工事の期間は2006年から2013年の間であり、2013年には0番台全車車両が更新工事を終えた。更新工事はVVVFインバータ制御装置など走行機器類の更新がメイン。そのため、内装はほぼ更新されていない。唯一更新された点は、半透明の袖仕切りが設置されたことのみである。70系50番台の一部がLCDを搭載したのに比べると簡素だ。

 0番台の更新が終わると、今度は50番台の更新が開始されている。2013年から開始されたこの更新工事は、50番台全車両を対象に2021年頃まで行われる。0番台と同じくVVVFインバータ制御装置など走行機器の更新がメインだ。50番台は元から大型袖仕切りが設置されているため、基本的な内装は一切更新されていない。VVVFインバータ制御装置は0番台と全く同じ型であり、もちろん性能も同じである。

 北萩・古急線などで運行される8両編成(北萩車両センター、仁江総合車両センター所属車)は、両側の先頭車両がセミクロスシートに改造されている。定員の減少を補うため、車両端にフリースペースが設けられた。

 2017年度には一部編成にLCD(17インチ)の設置が行われた。ただし、10系0番台の車両を組み込んだ編成のみである。とはいえ、電子広告の需要が高まっていることを受け、ベイコネクト・光鐘線などを走る50番台全編成にもLCDを搭載する工事を行うことになった。ベイコネクト系統のみの設置となったのは、予算の都合と旅客案内の強化を目的としたものである。

80200番台の編入

 201612月には、津喜電鉄が両得電鉄に吸収されたが、この際津喜電鉄の車両も両得電鉄の所有となった。津喜電鉄の車両のうち、3000系が「80200番台」として80系に編入され、新たな仲間として加わった。

 「80200番台」は引き続き津電線を運行することとなり、津電車両センターに所属している。ただし、仕様がほかの80系と異なることから、編成組み換えは20175月現在行われていない。

 80200番台は「3000系」として1986年に導入された。800番台よりも前に登場したことになる。導入目的は増発にともなう車両不足解消であり、旧津喜電鉄2000系と同様20m片側4ドアの車体を採用した。1993年にも1編成が導入されている。

 制御装置はGTO素子VVVFインバータ制御。当時実用化段階になったばかりで、高価だったVVVFインバータ制御を採用できたのは、電機メーカーのテスト路線に津喜電鉄が選ばれていたからである。

 車体はドア配置こそ両得電鉄の通勤車両と同じであるが、材質がアルミであり他の80系と異なる。また、紺色の塗装が施されており、旧津喜電鉄のアイデンティティーの一つとなっている。

 未更新車の性能は加速度3.0km/h/s、設計最高速度は110km/hだが通常は90km/hが最高速度となる。ギア比が高めに設定されているため、速度が上がるとモーターの音がうるさくなるのが悩みの種だ。なお、更新車の性能は他の80系と同じである。

 2016年度からはVVVFインバータ制御装置の部品確保が難しくなったため、制御装置をSiCハイブリッドモジュール適用のVVVFインバータへ更新している。また、内装も更新されデザイン変更と小型LCDの設置が行われた。すでに2編成更新されたが、両得電鉄80200番台となった2017年度は、更新工事が行われないことが決まっている。

得原支社の80系

 2017年11月現在、得原支社に在籍する80系は0番台と50番台の二種類となっている。80系は1993年から1996年の間にラッシュ時の混雑緩和を目的に導入された。一方、50番台は1999年から2001年の間に車両の近代化を目的に導入された。最近は浦椿線からの転属車が加わり、車両数は1999年当時より増加している。

 得原支社所属の10系と同様、一部車両のトイレと両端先頭車のセミクロスシートが装備されている。ただし、浦椿線から転属した編成はトイレ無し、オールロングシートである。

 2018年には浦椿線50番台を改造した「R&B」がデビューする予定。この車両はトイレ設置改造のほか、自転車を搭載できるようにしたり、車両中間のドアを二カ所廃止した。「R&B」は「Ryotoku&Bicycle」の略であり、自転車を乗せて旅行できるように設計された。自転車を乗せない運用も想定しており、ドア廃止部には座席が設置されていて外を眺めることができる。


※このページの内容はフィクションです。

当ページ最終更新日 2018年03月27日