小平本線


概要

小平本線(こだいらほんせん)は、永京都の折袋駅と佐鳥県の三荘駅を結ぶ鉄道路線です。

 

北宮電鉄で唯一「本線」を名乗る路線で、倉郷線、日基線、渡橋線はこの小平本線に属する支線という扱いになっています。

 

折袋~衣宮間の都心部輸送、折袋~指谷、佐倉、三荘間の都市間輸送を担う存在であり、特に折袋~衣宮間の利用客が多いです。一方、東雲以西の区間はルートが遠回りということもあり、特急列車でも利用客はまばら。スピードアップするにしても、そもそものルートが遠回りなのでライバルのNTRに対抗できずにいます。

路線解説

都心側のターミナル駅は萩生駅。他に私鉄が乗り入れているわけでもなく、開発もさほど進んでいない「地味」なターミナル駅です。地下鉄ができる前は永京環状線に乗り換える客が多かったのですが、永京に行くにも折袋や蓮庭に行くにも中途半端な感じが否めませんでした。

 

このような経緯から、北宮電鉄は地下新線の計画を戦前から進めていました。結局、地下新線の計画は永京都の方針により実現しませんでしたが、永京都営電鉄(現在の永京メトロ)萩真線に乗り入れるという形で目的を果たしました。

 

地下鉄に乗り入れ、戦前からの夢であった都心直通を果たした北宮電鉄。都心直通列車の誕生により、それまで田畑ばっかりだった車窓が一変しました。急速に整備されていった住宅は、衣宮電鉄に大きな利益をもたらした半面、混雑をよりひどいものにしていきました。

 

混雑対策として線路の複々線化や新線建設が計画されましたが、時すでに遅し。当初から人口が増加することを見込んで複々線用地を一部確保していた両得電鉄(浦原線)とは対照的に、開発が進み混雑が悪化してから計画が具体化したため、用地買収が困難になっていたのです。

 

そこで、複々線化や新線建設よりも安く用地買収も最小限にできる「車両の増結」で混雑を乗り切ることにしました。

 

北宮電鉄で10両編成運転が開始されたのは1968年のこと。他の私鉄に比べると早い方です。このころは車両も人員も不足しており、少ない人員や車両で効率よく運行する必要がありました。

車両不足の中導入された車両は、できる限りのコストダウンと軽量化を行い、短期間での大量導入、そして線路へのダメージ軽減という二つの課題をクリアしました。とはいえ、多少無理がある設計だったのは事実です。

致命的だったのは、冷房装置の搭載を考慮していなかったこと。このせいで比較的早い段階で廃車したり、大規模な更新工事を行わなければなりませんでした。

 

「先見の明がない北宮電車」これは冷房電車の導入計画を発表した際、冷房搭載が困難な車両が多いということを報じた新聞の見出しです。複々線化、そして電車の冷房搭載で失敗をしてしまった北宮電鉄ですが、このことを教訓にして1971年、ステンレス車体と界磁チョッパ制御を採用した新型電車を導入しました。

 

当時はステンレス車体を製造できるメーカーが限られていましたが、腐食に強く塗装要らず、かつ外板を薄くすることによる軽量化を達成できることから、ステンレス車体が採用されました。

 

界磁チョッパ制御の採用も、お金がない北宮電鉄の割には思い切った決断だったと言えます。お金に余裕があるはずの両得電鉄でさえ、通勤電車に界磁チョッパ制御を採用したのはこの後のことです。

 

「先見の明のなさ」を克服しようとした北宮電鉄も、「先見の明」という言葉では割り切れないような出来事を経験しました。それは地下鉄南北線への直通計画です。

 

地下鉄南北線は永京環状線内を南北に貫く地下鉄路線。地下鉄萩真線への乗り入れだけでは不十分と判断した北宮電鉄では、この南北線への直通を計画しました。

 

しかし、この直通計画は実現していません。当時永京都内の地下鉄は、「地下鉄が乗り入れる路線は原則2路線」というルールがありました。今でこそ南北線は永越鉄道にしか乗り入れていませんが、かつては東海道高速電車に乗り入れるという計画がありました。そこで、すでに地下鉄萩真線に乗り入れていた北宮電鉄は除外され、永越鉄道と東海道高速電車が乗り入れる計画が正式決定されることとなったのです。

 

「南北線乗り入れから弾かれた」という出来事は、北宮電鉄にとって屈辱的な出来事でした。誰もが「あのルールさえなければ」とつぶやいたそうです。しかし、後に計画された地下鉄西都心線直通計画では、「北宮電鉄はもう一路線の地下鉄に乗り入れるべき」という意見が尊重され、北宮電鉄も直通乗り入れを行う一員に選ばれています。

 

地下鉄西都心線への乗り入れを始めたのは2005年。この時点では折袋までしか開業していませんでしたが、長年乗り入れを目指していた折袋にようやく乗り入れることができたという意味で、夢がかなった瞬間でもありました。一方、ライバルのNTRが「寺浜北今ライン」という折袋を通る運行系統に力を入れ始めたのもこのころ。NTRとのライバル対決は、より一層過激なものになっていきました。

 

都心直通に力を注ぐ一方で、永京都近郊に建設された巨大団地「本平団地」へのアクセス路線、本平団地線が建設されました。この本平団地線は「団地へのアクセス路線を確保するために建設された」と説明されていますが、実際は「大きな車両基地を確保したかった」というのが理由なのではないかと噂されています。

 

本平団地線が建設されていた頃は、北宮電車が「質より量」で電車の数を増やしていた時期。車両基地は手狭になり、大型車両が増えることによって余計用地が足りなくなっていました。

 

そこで、本平団地線を建設して団地住民の便を確保すると同時に、本平団地の西側に大規模な車両基地を整備。各所に存在していた車庫の機能を集約したのです。

 

そんな本平団地線ですが、近年は少子高齢化が進んでおり、若年層を呼び寄せようと必死になっています。家賃が安めということで、一時期に比べ人口、そして利用客数は増加傾向の模様。特に本平団地駅は車庫が隣接しており、路線の始発駅でもあります。「座っていける」が大きなアドバンテージになっているようです。

 

本平団地線が分岐する河戸を過ぎ、見沼県に入ると東側の車窓に高速線の線路が見えてきます。路線も高架線の設備が良い線路になりますが、実は北宮電鉄の高架線は、高速線が並走して走っているからこその設備なのです。

 

これには高速線建設時の反対運動が大きくかかわっています。1970年代当時の高速線は、各地で騒音問題が発生していました。「高速線=騒音被害」というイメージがすっかり定着していたのです。

 

当時すでに開発が進んでいた北宮電鉄沿線にも、東北方面などに向かう高速線の線路が建設されることになりました。しかし、騒音対策をどうするかという説明が不十分だったこともあり、沿線住民による反対運動が発生しました。

 

沿線住民と当時の国営鉄道の話し合いにより、永京~衣宮間は最高速度を在来線並みの速度に落として運転することになりましたが、これに加えて並行する北宮電鉄の高架線化も行われました。

 

当時国営鉄道は赤字。北宮電鉄を国営鉄道の予算で高架線化するということは、私鉄の設備改良に税金が投入されるということでもありました。反対意見ももちろんありましたが、「地域住民に対する補償」として高架化を補助。沿線にあった踏切が廃止された他、列車のスピードアップも行われました。

 

衣宮に近づくと、かつての貨物駅跡地を開発した「みぬま新都心」の高層ビル群を目にすることができます。衣宮駅があるみぬま市は永京都市圏の県庁所在地の中で政令指定都市になるのが最も遅い時期でした。そのようなこともあり、「他の都市を追い越していこう」という意見が多く、同じ政令指定都市である寺浜(寺浜県)や津喜(津喜県)へのライバル意識が高いです。

 

北宮電鉄の衣宮駅は1993年に地下化されています。もともと駅があった部分にはビルや遊歩道が整備されており、「都会のオアシス」という感じです。

 

衣宮から先は駅の間隔が長くなります。線路は高架線から地上線になり、雰囲気ものどかになっていきますが、衣宮に近いエリアは住宅が密集しています。

 

衣宮以北最初の主要駅は大成です。大成は鹿原鉄道も乗り入れる駅。都心アクセスでは北宮電鉄の方が有利ですが、鹿原鉄道は2017年から特急の運行を開始。北宮電鉄も特急を走らせてはいますが、ラッシュ時は混雑するため、鹿原鉄道の特急の方が座れる確率が高そうです。

 

指谷は横瀬鉄道との接続駅。駅自体は普通の駅ですが、北宮電鉄の電車が搬入される駅として知られています。車両は横瀬鉄道方面から搬入されますが、横瀬鉄道を経由する理由は、NTRと横瀬鉄道の線路がつながっているからです(北宮電鉄の電車を製造するメーカーは、NTR線へつながる連絡線を有している)。

 

指谷からは東雲、吉川、佐倉などの主要駅を通ります。それぞれの主要駅の乗降客数に対した差はありません。ただ、佐倉は吾鍵、渡橋中央方面へ向かう渡橋線が分岐する関係で、車庫があります。だだっ広い留置線もありますが、その一部は現在使われていない模様で、夏になると草でレールが隠れてしまうこともあります。

 

佐倉を過ぎるとラストスパート。小平を通れば三荘です。三荘はかつて栄えていたようですが、現在は近隣の渡橋、高前の勢いに押され気味。最近の話題は、駅の近くにあった工場跡地にショッピングモールができたことです。


※当ページの内容はフィクションです。

当ページ最終更新日 2018年05月29日

当ページ公開開始日 2018年05月29日