浦原線の歴史

 永京と津喜を結ぶ鉄道は、1920年当時両武本線と京得電気軌道の二つが存在していたが、どちらも浦原を通らないルートとなっていた。鉄道による近代化と鮮魚輸送の円滑化を行おうとしていた浦原の漁師は、お金を出し合い路面電車の終点日向道場から京得電気軌道の本塩までを結ぶ鉄道を1926年までに建設。それが「浦原電気軌道」であり、後に浦原線となる路線である。

※両得電鉄は当時「京得電気軌道」という名前だった。

 浦原電気軌道は当初の目的通り鮮魚輸送を中心に旅客輸送も行い、利用客は増えていった。1929年には仁戸川を渡る橋を建設し、京得電気軌道の接続駅を高谷に変更。この際、塩焼～本塩間は廃止している。これと同時に京得電気軌道との直通乗り入れを開始し、日向道場～津喜間を結ぶ電車の運行が開始された。

※日向道場～津喜間を走る電車の本数は少なく、永京の繁華街へは日向道場で路面電車に乗り換えなければならなかった。

　1930年頃から、京得電気軌道は浦原電気軌道との統合を検討し始めた。これは永京都心部へのアクセスルートを二つ確保しておきたかったという理由がある。浦原電気軌道を買収し、日向道場から永京駅までの新線を建設することにより、両武本線に対する対抗策としたかったのだ。

　しかし、なかなか両社は合意せず、結局統合の話は白紙とされると思われていた。そんな中、1942年に陸上交通事業調整法により両武本線沿線の私鉄はすべて京得電気軌道に統合されることが決まる。その際に、浦原電気軌道は強制的に京得電気軌道に統合され、新たに誕生した「両得鉄道」の浦原線として再スタートした。

※陸上交通事業調整法が無かったとしても、浦原電気軌道の経営状態が厳しかったことから、もしかしたら京得電気軌道に買収されていたかもしれないと言われている。

　当時の京得電気軌道は、浦原電気軌道との統合が実現するという前提で、日向道場駅から問屋橋、永京駅方面へ向かう新線を1935年に開通させた。この新線は問屋橋～日向道場間の路線で、問屋橋駅が地下駅となっている以外はすべて高架線となっている。また、京得電気軌道の路線ではなく、「永京高速電鉄」の路線として開通している。

　永京高速電鉄は、その後の陸上交通事業調整法により、永京高速度交通の一部となった。それが永京地下鉄に受け継がれ、2018年3月10日ダイヤ改正によりようやく両得電鉄の一部となっている。

　1950年代に大幅な利用客増加によって激しい混雑に悩まされていた両得電鉄。特に両得本線上谷～東兵庫間の混雑に悩まされていた。

　なぜ上谷～東兵庫館の混雑に悩まされていたかというと、津喜方面からの乗客・列車と古林方面からの乗客・列車が合流し、線路の容量の都合で増発が困難だったからである。

　そこで、浦椿線を旧：永京高架電鉄区間を経由して永京まで延伸するという、戦前に計画されていた計画を復活させることになった。しかし、永京特別区内は永京高速度交通が新線建設を担当することが決まり、永京～日向道場間は永京高速度交通広鐘線として建設されている。

　地下鉄広鐘線との相互直通乗り入れは、1967年に開始された。相互直通乗り入れ開始に備え、全線複々線化、保安装置ATSの整備、新型電車20系の導入が行われている。

　ちなみに、1967年から1972年までの5年間、浦原線は両得電鉄のほかの路線との直通乗り入れを行っていなかった。この時期は地下鉄広鐘線と完全に一体化された運行形態となっており、あくまでも高谷以東の利用客は高谷で「乗り換えて」利用してもらうという方針だった。

　1967年までに全線が複線化された浦原線だったが、この時点ですでに複々線化を想定して用地買収を行っていた。これは将来的に高谷以東の両得本線や古林線のすべての列車を浦原線経由で運行できるようにするための処置で、買収した用地は一時的に駐車場として活用されている。

　1972年になると、浦原線と両得電鉄のほかの路線との直通運転が再開されたこともあり、本格的に複々線化が検討され始めた。翌1973年に浦原線の全線立体交差化が決まると、立体交差化のついでに複々線化をすることが決定。1974年から立体交差化と同時に複々線化工事が開始された。

　複々線化工事は、高架化される区間から行われた。南砂～浦原間が1977年、浦原～塩焼間が1979年に完成。その後1982年に塩焼～高谷間も複々線化されている。一方、地下区間である洲崎～南砂間の複々線化は1988年を待たなければならなかった。

　複々線化により輸送力が増やされていた浦原線だったが、永京高速度交通の区間である永京～日向道場間は複々線化されていなかった。結果、この区間では少しの遅延が大きな遅延となり、混雑率は200％を超えるという状況になっていたのである。そこで、両得電鉄と永京高速度交通が協議した結果、地下鉄民谷線と浦原線の相互直通乗り入れが1980年に決定した。

　地下鉄民谷線との相互直通乗り入れでは、両得電鉄が中島～日向道場間を浦原線として建設することが決まった。そして1988年に中島～日向道場間が延伸され、同時に日向道場～南砂間が複々線化。ついに永京都心～高谷間の実質的な複々線化が完了したのである。

　1991年、長い間永京環状線に接続していなかったベイコネクトが浜茄子町まで延伸。これによりベイコネクトは浦原・両得本線の強力なライバルとなった。特に永京～津喜間の移動は速いベイコネクトに移行していき、ラッシュ時・日中共に利用客が減少した。ただし、現在では浦原・古林線沿線の人口が増え続けており、利用客数は再び増加している。

　ベイコネクトの浜茄子町延伸以前、浦原線の列車は多くが津喜方面へ直通していた。その代わり、古林線は両得本線上谷方面へ運行されることが多かったのだが、延伸以降は次第に古林線方面に直通する列車が増えている。とはいえ、浦原線経由の列車は問屋橋や永京へダイレクトにアクセスできるため、今も津喜方面から直通する列車は多い。

 かつてひどい混雑に悩まされていた両得電鉄だったが、今や両得本線、浦原線、そしてベイコネクトという三つの動脈によって混雑は分散され、特に浦原線は複々線と設備を生かした運行本数により混雑率が低い。また、不動産開発を得意とする両得電鉄が浦原線沿線の開発とブランドイメージ形成を行ったこともあって、浦原線沿線は永京有数の人気住宅地となっている。

　両得電鉄は2018年をめどに金曜限定で24時間運転を開始する予定だが、その運行区間に浦原線日向道場～高谷間が選ばれた。途中停車駅は浦原のみであり、運行間隔も30分間隔であるが、両得電鉄初の試みである。

　24時間運転の区間に浦原線が選ばれたのは、複々線であり片方の線路をメンテナンスしながら運行ができるからだ。

　ただし、課題もある。それは運転士不足である。少子高齢化と運行本数増加により両得電鉄では運転士が不足傾向にあり、毎日24時間運転を行うことはできなかった。この課題に対しては、20年後までに完全自動運転の導入とメンテナンスの自動化による時間短縮を行うことで毎日24時間運転ができるように検討するという。

>>両得電車のできごと

※当ページの内容はフィクションです。

当ページ最終更新日　2019年06月24日

当ページ公開開始日　2017年09月11日